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文/王慧莹
编辑/子夜
“画饼”十年，马斯克终于在美国德州兑现了Robotaxi的落地承诺。
虽然只有10辆Robotaxi上路运行，但资本市场仍给了积极的反馈。6月23日，特斯拉股价大涨，截至当日收盘，报349美元/股，创下三周新高。
如果能顺利规模化运营，这对无人驾驶赛道而言，又是一件商业化上的里程碑事件。几乎同时，国内自动驾驶概念股看涨，中国Robotaxi市场也热闹起来。
6月23日，“上海造父智能科技有限公司”注册，将专注于L4级自动驾驶技术研发、安全应用和商业化落地。这背后，站着哈啰、蚂蚁集团、宁德时代三大企业，哈啰也正式进入Robotaxi赛道。
图源哈啰微信公众号
整体上看，哈啰此次转型更像是两轮业务扩展至四轮业务的延续。
此前，由于对共享单车业务的依赖，赚钱成了哈啰的老大难。其招股书显示，2018年至2020年三年间，哈啰累计亏损近50亿元。
这几年，为了提升盈利能力，哈啰开始布局租车、顺风车等四轮业务。公认的事实是，共享单车难盈利，顺风车业务难扩张，想要提升想象力，需要一个更性感的故事。
相比于顺风车，Robotaxi是一个更具潜力的市场。高盛发布的报告显示，全球Robotaxi市场预计将迎来爆炸式增长，到2030年市场规模有望达到400亿至457亿美元，复合年增长率超过60%。
当然，这也是个战火纷飞赛道。纵观海内外市场，既有Waymo、特斯拉、萝卜快跑“三大家”，也有小马智行、文远知行等创业企业，此时入局的哈啰显然是个后来者。
难点在于，Robotaxi很依赖技术和数据，只有不断进化的自动驾驶技术，以及经得起测试的数据，才能让用户安心乘坐。哈啰虽然有四轮业务的用户心智和运营经验，但在L4级自动驾驶技术及数据积累上，还是个小学生。
Robotaxi的性感和艰难都无需再证明，这是一条前路漫漫的马拉松式赛道。哈啰有多少的底气投入Robotaxi，又有多少的潜力去实现商业化，最终能否凭借新故事冲刺上市，都需要时间验证。
1、哈啰进军Robotaxi，优劣势何在？哈啰讲起了新故事。
近期，一家名为“上海造父智能科技有限公司”的公司走到了公众面前。“造父”二字取自历史上著名善御者“造父”，造父是西周时期的御马官，因驾车技艺高超而受到周穆王的赏识。
异曲同工之妙的背后，透露着哈啰在出行领域的野心。从两轮到四轮，从共享单车到顺风车，如今哈啰又进入了Robotaxi领域。
说起Robotaxi，是自动驾驶领域前景最广泛的落地场景之一，也是各家自动驾驶企业竞争的焦点。在这场竞争中，中美两国始终站在“C位”，竞争也趋于白热化。
十多年的马拉松中，有人跌倒，有人爬起。在美国，跑出了谷歌旗下的Waymo、特斯拉；在国内，有百度旗下的萝卜快跑已经在逐步落地。
行业风向标的教育之下，Robotaxi行业走出了明显的技术分野。
像Waymo和萝卜快跑，是典型的“单车智能”路线，通过在车辆上安装多种传感器，来增强车辆的感知、计算和决策能力，从而实现自动驾驶；特斯拉采取的是FSD路径，即无高精地图+纯视觉方案，通过神经网络进行车辆控制。
本质上，各家技术上的分化都是基于自身优势做出的选择。
像特斯拉选择的FSD路径，是由于其拥有丰富的真实路况数据积累，用数据让系统找到驾驶规律，学会怎么开车。这种纯视觉方案成本低，但因2016年的Uber事故引发不少质疑。
而Waymo和萝卜快跑是典型的技术派。单车智能+高精地图路线下，对激光雷达、摄像头、传感器的技术都提出了更高的要求，这正是谷歌和百度的优势。这种路线安全系数高，但成本高，一辆Waymo成本高达几十万美元。
不过，三种技术路线的殊途同归，为的都是让Robotaxi在落地行驶过程中更安全、更智能、更类人。
正是这种技术分野，给了后来者机会和启发。想要入局Robotaxi，首先要找到自身的优势。
对哈啰而言，在共享单车、顺风车等业务的布局下，出行数据是一个显著优势。
图源哈啰官方微博
哈啰披露的官方数据显示，截至目前哈啰累计注册用户已突破8亿，四轮车业务覆盖300余个城市，司乘用户超2亿。
这些出行数据涵盖了不同时间段、不同区域的出行需求和用户行为模式，为其在Robotaxi技术的发展提供了独特的场景数据优势。
另一方面，在Robotaxi最底层技术AI布局上，哈啰这些年的动作也不少。当前，哈啰Robotaxi业务及研发团队已经招募了一批AI大模型、自动驾驶等领域的技术人才，完成核心人才矩阵的搭建，未来将持续吸纳全球优秀人才。
值得注意的是，哈啰此次拉上蚂蚁和宁德时代入局，意在集中力量办大事。
据哈啰透露，蚂蚁集团在大模型、强化学习、具身智能等领域的技术布局，以及在安全和隐私保护等方面的经验，可为哈啰发展自动驾驶业务提供支持。而宁德时代引领动力电池向数智化加速转型，其动力电池技术、智能滑板底盘技术，支持底盘与智驾模块的深度集成，为自动驾驶提供安全底座。
这意味着，哈啰布局Robotaxi拥有场景+算法+硬件的稳固三角支撑，但想要实现1+1>2，并非一蹴而就。
站在整个行业，Robotaxi已然是群狼环伺。从国内来看，除了萝卜快跑外，自动驾驶初创公司小马智行、文远智行；出行平台曹操出行联合吉利、上汽旗下出行平台享道出行，都纷纷押注L4级Robotaxi。
眼下，哈啰左手场景，右手技术，似乎已经做好了准备，但Robotaxi领域的竞争强度远比两轮复杂得多，官宣进军也只是一个开始。作为后来者，哈啰想要抢到蛋糕，无疑需要更努力。
2、或为提升估值，冲刺上市？Robotaxi新故事开始之前，哈啰更广为人知的故事是共享单车。
成立于2016年的哈啰，最初瞄准了时下火热的共享单车赛道。彼时，哈啰通过聚焦三四线城市的差异化布局路线，避开了一二线城市的惨烈竞争，成功跑出优势身位。
随着行业经过多轮洗牌，ofo、摩拜两大头部玩家相继落幕，最终共享单车市场形成了美团、滴滴青桔、哈啰三足鼎立的格局。根据艾媒咨询数据，2024年中国市场用户最常使用的共享单车品牌中，美团的用户选择率最高，为64.52%，哈啰为57.32%，青桔为47.22%。
这期间，资本也经历了火热进场到冷静后撤。相比于当年资本对ofo和摩拜争相投资，这几年鲜少听到共享单车企业融资的消息。
共享单车赛道已经告别了黄金时代。随着品牌集中度不断提升，行业进入存量竞争，玩家们想要在两轮业务上获得更多增长，肉眼可见地艰难，哈啰也不例外。
图源哈啰官方微博
更重要的是，共享单车的商业模式决定了这是个烧钱的生意，相比于美团单车背后有美团，青桔单车背后有滴滴，两大竞争对手均有上市公司输血，哈啰想上市的心思更加迫切。
此前，哈啰尝试过冲刺上市。
早在2021年，哈啰曾向美国SEC递交招股书，拟于纳斯达克上市，计划筹集至多1亿美元。仅三个月后，哈啰主动撤回了上市申请。当时，哈啰方面表示：“后续我们会根据国家监管要求和资本市场环境，适时推进IPO事宜。”
至今，尽管哈啰也将业务拓宽到租车、顺风车等四轮业务，但迟迟未传出哈啰上市的新动向。相比之下，和哈啰有业务交集的曹操出行、嘀嗒出行、如祺出行相继上市，哈啰想要上市，无疑需要更性感的故事做底牌。
Robotaxi是公认充满想象空间的赛道。
据天风证券研报预测，2025年或是自动驾驶出租车的元年，预计自动驾驶出租车市场有望从2027年开始迅速增长，于2030年达到接近5000亿元的规模，达到2027年的22倍，在智慧出行中的渗透率达到32%。
资本更是用脚投票。国内小马智行、文远知行上市后股价表现不俗，今年2月，小马智行盘中股价更是达到52周以来的最高点。
这对哈啰而言无疑是个机会。如果顺利进入Robotaxi赛道，哈啰的上市进程和估值或许都会水涨船高。
值得注意的是，今年3月，哈啰率先进行了资本层面的运作。彼时，哈啰打算斥资15亿元，取得A股上市公司永安行的控制权。5月，通过一连串运作后，哈啰CEO杨磊如愿以偿地成了永安行的实控人。
资本对哈啰的上市预期也持续升温，外界普遍猜测，这是哈啰为借壳上市做准备。对此，哈啰出面回应称：“目前及未来12个月内亦不存在筹划哈啰集团重组上市的安排。
或许相比于借壳上市，哈啰更希望是首次公开募股。这决定了，相比于当年的共享单车故事，这一次，Robotaxi肩负的压力更大。Robotaxi不仅要补全哈啰出行生态的智能化拼图，更要帮哈啰提升想象空间，助力哈啰冲刺上市。
3、商业化始终是难题Robotaxi故事的背后，是一个亟需盈利的哈啰。
当年冲刺美股之际，哈啰并未盈利。招股书显示，2018年至2020年，哈啰营收分别为21.14亿元、48.23亿元、60.44亿元，净亏损分别为22.08亿元、15.05亿元、11.34亿元。
2018年，按杨磊的说法，他希望共享单车业务营收占比最好只占哈啰业务的一成，但从实际收入上看，那三年哈啰高度依赖两轮业务，累计亏损高达50亿元。
2018年，哈啰全部营收均来自两轮业务；2019年开始，哈啰逐步增加顺风车业务以及包括本地生活在内的其他业务；2020年，其顺风车业务营收达到7.095亿元。但共享两轮业务营收占比仍超过90%。
高度依赖共享两轮业务的难题在于，共享单车的模式决定了这是个运维成本极高的重资产模式。
杨磊曾公开表示，一辆单车每日运维成本为0.3元，每天每辆车的折旧成本是0.6元。按年计算，一辆共享单车的运维和折旧成本大概为365元，投放量越高，成本也越高。
所谓运维成本，不仅包括单纯的运营和维修，调度、折旧、仓储等环节都是真金白银的投入。按政策规定，一辆共享单车的使用周期一般为3年，定期更换也都是成本。2020年，哈啰共享两轮业务的成本达51.354亿元，占比达93.3%。
共享二轮业务成本居高不下，玩家们要么在用户侧涨价，要么探索新的故事。
毋庸置疑，前者成了大多数玩家的选择。这两年，共享单车起步价格涨价、周卡、月卡涨价的新闻屡见不鲜，骑共享单车比坐公交贵成为趋势。
为了留住用户，业务转型又是另一趋势。在招股书中，哈啰将自身定位为本地出行及生活服务平台。2022年4月，“哈啰出行”宣布将品牌升级为“哈啰”，意味着公司从移动出行平台向专业的本地出行及生活服务平台转型的阶段。
其中，轻资产模式的顺风车业务成了哈啰新的增长引擎。2020年，哈啰顺风车业务营收4.6亿元人民币，同比增长131.2%。嘀嗒出行招股书中的数据显示，截至2023年，哈啰以47.9%的市占率居首。
但从整体市场来看，根据弗若斯特沙利文统计，以交易额计算，2023年顺风车市场份额约为4.4%，远少于出租车54.2%、网约车41.4%的市场份额。这个赛道虽然挣钱，但市场盘子小，天花板低，哈啰自然要寻找更多业务方向。
需要承认的是，Robotaxi市场盘子大、天花板高，但依旧是个赚钱难、周期长、投入大的生意。特斯拉经历十年才将Robotaxi研发上路，Waymo母公司Alphabet至今还在为其输血。
从传感器、算法研发到车辆改装和测试，Robotaxi的研发和生产需要持续且高额的资金投入。相比之下，收入与成本很难成正比。
去年8月，Waymo宣布其付费乘车服务已达平均每周10万次。对此，美银估计，2024年Waymo的Robotaxi业务收入在5000-7500万美元之间，但需要面临15亿美元的年度亏损。
图源Waymo官网
对哈啰而言，首当其冲的便是资金压力。天眼查显示，这些年哈啰融资十轮，累计融资金额超百亿元。其中，最近的一次融资停留在了2021年，加上此次合作合计出资的30亿元，哈啰资金储备和持续投入能力仍有待考验。
除了Robotaxi的生产运营成本，L4级自动驾驶技术的投入也堪称“吞金兽”。行业难点在于，受限于模糊的商业模式和复杂的道路交通环境，L4级自动驾驶应用落地进程一直较为缓慢，大多停留在“试点”阶段。但想要真正落地，规模化运营是必须跨过的难关。
种种都在表明，尽管Robotaxi极具吸引力，但大规模落地的时间还很遥远，对于身处其中的玩家来说，只有坚持下来才有可能摸到盈利的门槛。
中信证券近日发布的研究称，2025年以来，Robotaxi商业化节奏提速，主要系L4级别自动驾驶技术初步成熟，海外谷歌旗下的Waymo安全性已经超过人类司机水平。
当年哈啰品牌升级，杨磊直言，“我们不会给自己设限，没有所谓的应该做什么和不应该做什么。”如今，哈啰再次拓宽边界。最终，能不能讲好Robotaxi的新故事，就看哈啰能给出什么样的解法。
（本文头图来源于哈啰微信公众号。）
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